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超凡电竞网址,超凡电竞官网原标题:华为“不造车”造车“套路”

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超凡电竞网址,超凡电竞官网作者 |陆敬之

超凡电竞网址,超凡电竞官网编辑 |曹阳

北京时间9月6日14:30,华为新品秋季发布会准时开幕。

本次发布会不仅推出了期待已久的华为Mate 50系列,还带来了智能手表、智能音箱、新能源汽车M5 EV纯电动版等多款新品。

值得注意的是,此次推出的华为Mate 50系列似乎并没有让消费者失望,在性能、形象和体验上都取得了创新。

性能方面,华为 Mate 50 采用 6.7 英寸 OLED 屏幕,刷新率为 90Hz(50 Pro 和 RS 保时捷版本为 120Hz),触控采样率为 300Hz。

对卫星通信的支持也成为了华为Mate 50的一大亮点。在发布会上,余承东表示,华为Mate 50的卫星通信功能将迎来“海量卫星通信时代”。

该功能一经发布,立即受到众多喜欢旅行、探索的消费者的喜爱。 “华为Mate 50的卫星通信技术给我留下了深刻的印象,因为我经常徒步爬山,这个功能很实用。”登山爱好者小七表示,虽然华为Mate 50的价格对于还是学生党的他来说有点超预算,但还是准备省钱了。

在华为一直擅长的成像方面,华为Mate 50的摄像头再次突破“极限”,实现了物理连续十档变焦功能。无论是照片细节处理、放大锐度,还是人像背景虚化处理,都比竞品有明显优势。

还有一个值得国内消费者推崇的就是纹理扫描功能。手机背部轻敲两下即可扫码,完美满足现阶段国内消费者“扫一扫”的本土化需求。

除了手机之外,本次新品发布会上另一个备受关注的产品是全球首款纯电动车型M5 EV的发布。新车共有标准版和性能版两款车型,售价分别为28.86万元和31.98万元。据悉,新车定位中型纯电动SUV,搭载磷酸铁锂电池,续航里程可达620公里。

谈及文杰M5 EV的优势,华为强调其搭载了HUAWEI DATS系统,“该技术通过扭矩的动态自适应调节,实现毫秒级的路感响应速度、平稳平稳的颠簸路面行驶性能,以及稳定、稳定的行驶性能。”可靠的转弯性能。”

“目前,特斯拉和华为在全球都掌握了这项技术。”余承东进一步介绍,但AITO M5 EV的驾驶体验“遥遥领先”。例如,在减速带路面的108项指标中,文杰M5 EV有94项指标优于特斯拉Model Y,柏油路32项指标中有25项指标优于特斯拉Model Y。

据悉,在HUAWEI DATS系统的加持下,文杰M5 EV还拥有全新调整的节能模式,通过功率可控性、能量回收增强和扭矩自适应调节等设计,节省电池能耗。

车载智能方面,作为爱拓家族首款搭载鸿蒙OS 3的纯电动汽车,文杰M5 EV拥有超级桌面功能,基于鸿蒙操作系统的分布式能力,支持移动应用“getting上”。

文杰M5 EV的发布再次引发了网友对文杰系列车型的讨论。事实上,就在这款新车上市的前几天,文杰刚刚以8月份的过万辆的成绩赢得了网友的关注。

刚刚过去的8月,不仅是行业内首次月交付量突破1万辆,也是国内新能源汽车品牌单月突破1万辆的最快纪录。而从8月份的交付​​数据来看,也为卫晓莉实现了“反超”。

事实上,从布局汽车之初,华为的战略就一直很明确。 “坚持不造车,帮助车企造好车。”现在,华为“不造车”的概念似乎需要另一种解读。而选择“不造车”进军汽车行业的华为又能带来什么样的“新花样”,将文杰系列造车带到互联网上呢?

华为的“无车”

华为“不造车”,但华为“造车”之路早已铺平。

2009年,华为开始研发车载通讯模块。四年后的2013年,华为成立车联网事业部,开始布局车联网和自动驾驶领域。 2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU部(简称“汽车BU”),明确华为汽车业务架构和战略方向。当时车部隶属于华为ICT管理委员会,王军担任车部总裁。

通过智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等软硬件服务,不靠个人“终结”,打造汽车成为核心汽车供应商,是华为的战略。基于此,2020年10月,华为发布了全新品牌的智能汽车解决方案“HI”(Huawei Inside)。

总之,华为的车“不去C,就去B”。 To B的执行计划随着汽车BU“说话者”的变化而不断变化。

2020年底,华为对汽车BU的组织架构进行了微调。 11月,车部再次进行组织机构调整,由ICT管理委员会调整为消费者业务管理委员会。半年后,华为消费者BG(现更名为终端BG)CEO余承东被正式任命为车BUCEO,王军调任车BUCOO(首席运营官)。

余承东上任后,在原车BU零部件供应业务和“HI”模式的基础上,推动“华为智选”合作。不同于“HI”模式,在智选模式下,华为参与到产品设计、品控、营销、终端店销售等各个环节,占据主导地位。

2021年4月上海车展期间,华为与北汽极湖联合发布了首款HI车型极湖Alpha S的全新HI版。在车展上,极湖亮相了一套由34个高感知组成的超高融合感知系统。硬件包括3通道激光雷达、6通道毫米波雷达、12个超声波传感器和13通道高清摄像头。 .

作为北汽蓝谷打造的高端新能源汽车品牌,北汽蓝谷表示,全新HI版极狐Alpha S将于今年7月开始交付,9月进入量产期。

同样在上海车展上,华为宣布与小康合作的Celis SF5华为智能版正式入驻华为上海旗舰店。 2021年12月,“华为智选”模式进一步升级,与小康合作推出全新品牌AITO。

作为唯一一家在智选模式下与华为合作的车企,在刚刚结束的2022年8月,AITO文杰汽车单月交付量首次突破10000辆,显然没有达到华为的预期。官方数据显示,8月份“文杰”系列新车交付11045辆。相比之下,被誉为“造车新势力”第一梯队的“威小利”8月份新车交付10677辆、9578辆、4591辆,均不敌文杰系列。

来源/华为汽车事业部CEO余承东微博烧维度截图

奥纬管理合伙人张俊义表示,文杰的销量与华为深度参与智能和营销渠道密不可分。正确的。而且通过观察不难发现,文杰线下销售的大部分都是华为授权体验店,这也将为消费者带来更直观的华为品牌效应。”

一位接近华为的知情人士告诉冉吉源,从2021年12月到今年3月,文杰的销量其实并不理想。 6月20日前后,华为为经销商举办了集体培训和闭门会议。 7月,华为销量突破7000台。

在极虎和文杰之外,根据长安汽车2021年5月20日发布的自愿信息披露公告,长安蔚来正式更名为英伟达科技,由长安、华为、宁德时代共同打造。

今年 8 月 8 日,Avita 11 正式上市,12 月开始交付。公开资料显示,从电驱动系统到智能座舱再到智能驾驶系统,Avita 11成为迄今为止“华”含量最高的车型。车身侧面的红色“Hi”标志象征着华为“HI”全栈智能汽车解决方案的加持。

华为“不造车”,除了与新老车企的持续合作外,也在不断加大在汽车领域的研发投入。

根据华为2021年年报,2021年华为在智能汽车解决方案方面的投入已达10亿美元,研发团队已达5000人,距离汽车BU部门成立仅两年半时间。

“造车”,不可避免又无奈

余承东曾在公开场合表示,自己一年花费超过10亿美元,而汽车领域是华为目前唯一亏损的业务。

而亏损背后也需要布局,是互联网造车的大势所趋,也是华为“无奈”之举。 8月12日,华为公布了今年上半年业绩。不难看出,华为整体业务缩水。

其中,华为上半年总营收为3016亿元(人民币,下同不标),同比下降5.86%。分拆方面,运营商业务收入1427亿元,同比增长4.23%;企业业务收入547亿元,比上年同期增长27.5%;终端业务收入仅为1013亿元,同比下降25%。 %。

事实上,走下坡路的不只是华为的电子终端。目前,全球电子产品市场几乎面临前所未有的低迷。

市场数据分析机构Canalys公布的数据显示,2022年第二季度,全球智能手机出货量下降9%至2.87亿部,为疫情爆发以来和2020年第二季度之后的最低季度。

图片来源/站长家烧维度截图

电子消费分析师欧阳表示,电子终端市场的低迷与消费者观念的转变和终端产品缺乏创新是分不开的。

“一方面,受疫情影响,消费者对非刚性产品的消费趋于保守;另一方面,近年来手机创新乏力。”欧阳解释道,以华为为例,虽然折叠屏可能是近年来手机品类在外观上进行了很大的创新,但还不足以成为换机的巨大推动力。

“终端市场本身是华为业务中的高利润业务,但随着终端市场的萎缩,华为的净利润率也有所下降。”欧阳补充道,显然,这对华为来说不是好消息。

正如欧阳所说,今年上半年,华为的净利润率为5.0%,而去年同期为9.8%。据此,华为上半年净利润约为150.8亿元,同比下降51.97%。

但数据并不全是坏消息。在更重要的终端市场和净利润率下降的同时,华为的企业服务领域同比增长超过20%。小宇表示,华为选择向车企提供企业服务而不是To C服务,或许是想延续企业服务模式,以求整体增长曲线,“当然,华为一直在研究汽车领域智能多年,最终形成的商业模式,必然也有其内外博弈的过程。”

小宇进一步解释说,在内部,谁将成为汽车BU的主人,需要一个游戏。 “我个人认为华为内部有很多部门有能力参与造车,比如终端销售成功的部门会考虑自己的销售渠道,这对汽车销售很有帮助;2012年的人员实验室已经掌握了自动驾驶的一些核心技术;5G部门的人员拥有5G的核心资源,储能部门的人员可以做能源,到底汽车BU如何为整个企业的发展做出贡献最有利的方向,大家已经达成共识,我相信这是一个谈判的过程。”

“对于外界来说,也需要与华为汽车BU合作的对象进行竞争。”小宇分析,通过观察不难发现,华为在质疑的世界中拥有更大的话语权,是目前所有合作模式中最好的。这就是互联网与车企之间的“微妙关系”。

“对于强大的车企来说,他们希望自己的供应商足够强大,但他们的名声却很弱。”小宇直接指出,说白了,任何强大的车企都不想被“压垮”。但华为在营销力和影响力方面是非常强大的公司,这会让一些车企在合作过程中有所顾忌。

“因此,华为合作比较顺利的车企,基本上都是车企中的‘中小工厂’,这样的合作自然有利有弊。”小宇补充说,优势在于华为可以充分发挥其在汽车智能化部署、营销策略上的优势,“这也是华为擅长的领域。”

另一方面,不利的是,与“中小工厂”车企合作,也会让华为的进步变慢。 “华为没有自己的车型平台,而是在合作伙伴的平台上开发车型。华为作为新进入者,在动力总成、平台规划等专业领域也会有一些短板。如果华为能与吉利、东风、其他更成熟的平台与其他平台的合作自然会产生更好的‘强强联合’效果。”小宇解释说,与他们合作当然会影响“话语权”博弈的结果。

不难看出,华为目前在汽车领域的布局可以说是赛后的一个临时平衡点。但是,这样的合作能否“双赢”,还是一个问号。

以华为与Celis的合作为例,Celis公布的截至6月30日的今年上半年财务数据对Celis来说可谓“增收扩亏”。

财报显示,赛利斯上半年实现营收124.2亿元,较2021年同期的73.84亿元增长68.14%。其中,新能源业务收入77亿元,同比增长380.80%,新能源业务收入占公司营业收入的比重为62.03%。可以看出,与华为的合作确实给Celis的营收带来了很大的帮助。

不过,营收增长的赛利斯也面临着亏损扩大的局面。今年上半年,赛力士亏损17.27亿元,较2021年同期亏损4.812亿元增长258.97%。上半年为14.6亿元,同比增长247.09%。

互联网造车,未来可期?

不过,中投董小雅对华为“不造车”的原则有另一种解读。

董小雅表示,华为的三种造车商业模式中,没有一个涉及重资产汽车生产。在减少资金投入的同时,还可以与主机厂合作提升产品能力。智能汽车作为华为的鸿蒙生态,也将成为当今日益疲软的移动消费电子行业新的增长点。

张俊义表示,“不造车”有多种解读方式。不参与汽车生产,不建立自己的自主品牌,是一种“不造车”;在没有自己的生产线的情况下找工厂代工加工,也是一种“不造车”。 “其实华为和赛利斯的合作模式更像是后者。”

张俊义补充说,选择帮助车企而不是造车,是别出心裁的。 “在汽车制造方面,华为要赶上现有的国内车企还需要一段时间。但华为可以充分发挥自身优势,成为未来国内车企的第一供应商。”

小宇说,华为之前的机型都是多乘机型。 9月6日的发布会上,首次发布了纯电动车型,这也可能与其自身的技术局限有关。对于技术壁垒低、对发动机要求不高的企业,可以避开华为不擅长的领域,转向纯电动发展。相比之下,传统车企可能会选择从油开始改用电动搅拌机或插电式搅拌机。说白了,就是‘扬长避短’的策略。”

来源/视觉中国

在汽车领域,全面“扬长避短”的不止华为一家。

近年来,互联网巨头在车企布局上动作频频——首先,阿里巴巴、腾讯先后参与了小鹏汽车、蔚来汽车的战略投资。今年,阿里云与小鹏汽车在内蒙古共建中国最大的自动驾驶智能计算中心;腾讯云与奔驰在高级自动驾驶领域展开战略合作。

对于互联网集体造车,董小雅表示,这些互联网大公司切入造车的初衷是相似的。一是造车轨道够好。二是互联网巨头的“软”实力够硬。

董小雅进一步解释,造车符合三个宏观需求:

一是根据本土化制作。早期,为了积累汽车行业的实力,我们走的是传统主机厂和国外先进企业合资的路线。既然技术已经完全积累,国产化就提上日程了。

二是适应能源发展需要。在国家强调电动化的大环境下,发展新能源汽车无疑是更好的选择。但目前我国新能源汽车保有量不足3%。未来市场前景够好,潜力够大。

三是符合智能化要求。能够与硬件配合的软件实力越来越重要,因此自动驾驶技术、L4、全栈开发等越来越被“软件”、“技术”两个字提上日程。其背后的技术往往是AI(人工智能)、机器学习、视觉识别、云计算等,而这些恰恰是互联网厂商的核心积累。

“不过,不同的互联网厂商对车企的布局是不一样的。”董小雅表示,阿里是一个生态,车载系统安装在车上,为用户提供大数据和智能生态支持。阿里可能不以造车为目标,而只是提供车载软件服务的解决方案。腾讯的战略是参与整个汽车产业链,为车企提供数字化解决方案和云服务。华为一直强调“帮助车企造好车”。小米选择亲自造车。

对于不同大厂的不同策略,小宇补充道,各大厂商除了发挥自身优势外,还会与最有可能实现二次增长的业务的车企合作,“比如阿里巴巴和腾讯有发展云业务,与云计算、车企合作,一方面是诚意的体现,另一方面也是在主营业务增长乏力的情况下,在云业务上寻求另一条增长曲线。 "

不过,小宇强调,话语权是大厂与车企合作时不可忽视的问题,“腾讯和阿里在用户数据的话语权上可能有天然优势,但如何与车企?真正的双赢还是需要考虑的问题,华为也是一样。”

未来,在车企与互联网的协同作用下,将相互带来机遇。董小雅表示,互联网对汽车行业的参与深度大致可以分为由浅到深的三个层次,但每个环节都会有机会。

第一层,作为汽车产业链数字化服务商,帮助车企在研发、生产、营销等方面积累数字化经验。通过互联网、大数据、人工智能,通过生产线的自动化和定制化,利用庞大的计算机系统随时交换数据,提供更好的服务体验。

第二层是作为汽车产业链参与者的整车软硬件服务商,即普通零部件供应商、车机系统、域控制器等。

第三层是成为汽车产业链的新玩家,亲自造车。在中国汽车产业硬件相对成熟、供应链清晰的大环境下,造车不再是对研发能力从无到有的单一考验,更多的是整合资源、制造和交付给用户的能力。

“综上所述,至少现阶段,在这个市场上,每个玩家都可能还有机会。”

参考:

《7月销量稳中有升​​,新HI版极湖Alpha S备受市场关注》,来源:搜狐新闻;

《至尊狐的Alpha S新HI版,有多牛逼?余承东受得了吗》,来源:汽车智能;

《华为AITO要求全世界每月卖10000辆汽车,汽车在哪里卖?》,来源:车安人安;

《造车新势力8月业绩:哪吒、零跑、蔚来均交付数据超万辆》,来源:财经网;

《华为发布文杰M5 EV纯电动汽车,售价28.86万元起》,来源:站长之家。

*标题图片及部分附图来自视觉中国。

*华武、小宇、欧阳均为文中化名。

*免责声明:在任何情况下,本文所表达的信息或意见均不构成对任何人的投资建议。返回搜狐,查看更多

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